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郑州北站搬迁的4种可能最期待市区段铁路地下化

归档日期:06-27       文本归类:地下化      文章编辑:爱尚语录

  4月中旬,河南省政府发布了《河南省“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》,其中爆出不少好料。在铁路的部分中提到了“开展郑州铁路货运环线建设、郑州北编组站搬迁规划研究,研究上街散货车站作为国际陆港第二场站。”

  可见,这几年,郑州北站的搬迁基本上已经有了明确的信号,很快将成为铁路部门与地方政府需要磋商的一个重要议题。

  网上有一篇热传的相关文章,里边称有业内人士认为,可以将郑州北编组站整体搬迁,改造成动车运用所,也有媒体称,这片区域最适合也仿造纽约建设一个郑州版本的中央公园。

  对于老郑州都知道,出了郑州火车站向北几公里,亚洲最大的铁路编组站郑州北站,从1963年始建至今已经超过了50年,作为国内最重要的铁路交通枢纽之一,素有铁路“心脏”之称。郑州北站的日接发车数量可以超过500列,单日办理业务车辆更是可以达到3万辆以上。庞大的业务量也使得郑州北站无法轻易的暂停,庞大的“身躯”也非常难以移动。

  不同于早期的郑县,但随着郑州经济的腾飞、城市的发展,郑州北站已经日渐成为郑州城区的负面因素,由于城市发展框架拉大,城区已经逐渐将郑州北站包围,而站区庞大的占地面积不仅仅将车站两侧隔离,造成交通不便,周围已经逐渐盖起的小区也在日夜忍受着铁路编组站工作带来的噪音。更何况,由于北站的原因,北三环彩虹桥迟迟不能拓宽,每日拥堵不堪。

  综合这些因素,北站的搬迁改造,不得不提上日程。于是,我们见到了十三五发展规划中提到的规划研究。

  如果在现有线路上直接征地建设新的铁路编组站,虽然最为省时省力,由于现阶段京广铁路、陇海铁路均无辅线,两条重要干线在火车站附近交汇。若是铁路设在任何一条线路上后,另外一向铁路列车需要进编组站就必须先进市区将列车通过变轨转向另外一条线路,若是最终目的地与编组站方向不同,则需要再返回市区重新变轨驶向目的地,非常麻烦。显然直接拆除原郑州北站,再修一座新的铁路编组站很不科学。所以先修建环城铁路才是郑州北站搬迁的重点。

  环城货运铁路可以使过境货车以及需要进编组站的车辆不进市区直接通过城市外围的环线铁路驶入编组站或驶出城区,从而避免了因目的地原因,驶出编组站后还需要返回市区换向的麻烦。也降低京广线、陇海线市区部分列车通行的频率,减少了对周围居民的影响。同时,货运铁路上环线后,也可以逐步关停市内的非客运火车站,逐步的释放土地,减少站点对城市交通的阻碍和割裂。

  而事实,也确实如此,郑州货运环城铁路虽然尚未施工,但规划用地图已出。下一步,即待施工,施工完成后通过新建铁路编组站来完成郑州北站搬迁的计划。

  郑州市铁路货运环线用地控制图 ,从图中可以看到,在南四环外,规划有规模不小的铁路编组站来替代现有的郑州北站。

  无论是网友,还是自媒体,对于郑州北站搬迁后建设成为中央公园的呼声都很大,同时也有小部分消息称,将可能改造为动车运用所。

  诚然,建设中央公园,虽利民利城,但显然概率极低,首先,中国铁路总公司(简称铁总)隶属于国家,而非地方政府,无论是郑州局也好,铁总也好都不会受郑州市政府约束,在铁道部改制成为铁总后,这家单位的企业属性则是越来越强。郑州北站占地面积高达8000亩,全部地块均处于三环内,按照每亩一千万的价格计算,就高达800亿。而实际成交的价格恐怕绝不会低于1000亿,如此巨额的资产,协调铁道部出让给地方政府做公园绿地,几乎是不可能的事儿。

  同时,改造成动车所的概率其实也不会很大,由于铁路系统正在逐步进入全面高铁时代,普客、特快等车辆逐步的被淘汰,甚至连动车组的数量也在逐步降低,高铁列车逐步增多,在运营的列车逐步偏向高铁站,老火车站逐步的被边缘化,此时已知郑西,郑徐都走绕过主城区进出郑州东,而郑万郑合又已经确定郑州南站的时候,再在主城区设计动车所显然不实用,也不合正常逻辑。

  退一步讲,即使是土地无偿还给地方政府,地方政府也不太可能修建如此庞大的中央公园。目前,广州广钢新城现阶段的规划中,有较大一块土地为公园用地,广州方也称之为中心公园,而其规划多次修改才勉强保留了700多亩的面积。更何况,广钢新城还有数千亩的住宅用地来均摊中央公园成本。而将如此庞大的土地,没有古迹、没有文物的前提下,郑州北站修建为中央公园,显然难度、阻力都太大。

  可能有些朋友不解为何这块土地可以被出让,这一切还要从2014年的一份文件说起。

  2014年8月11日《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见(国办发〔2014〕37号)》正式挂网,中国铁路总公司及其下属铁路运输企业的土地开发措施得到了进一步的政策支持。

  通过这一轮的政策,铁路部门便可实现划拨用地性质的转变,用于自己开发,也可推向市场,一方面,可以使一大波存量铁路用地有望成功“变现”,进入市场,给铁总额外增加收入。当然,政策也并非单纯为铁总谋利,另外一点则是希望盘活资源,引入更多的开发力量,同时也可以更好的协调城市的发展。而且这些资源进入市场并不意味着全部都会被铁总收入囊中,铁路运输企业如果玩不转就得与人分羹,这也可被看作是铁路资源市场化改革的重要组成部分。

  三环内8000亩风水宝地,又有政策上出让的支持,笔者认为该块土地的被出让开发的概率反而最大。

  无论是建为公园,亦或是商业开发、住宅开发,郑州北站未来的迁移都将对郑州的城市面貌启动不小的作用,但如果只说郑州北站影响市容市貌,相比较陇海线、京广线对郑州的负面影响则绝对是小巫见大巫。郑州属于典型的火车拉来的城市,无论陇海或者京广,在整个中国都是举足轻重的线路,两条线路的交汇把整个城市割裂。

  郑州与绝大多数城市不同,郑州的铁路属于典型的十字架结构,从城市的任何一点到市区内有4分之3的概率需要途径一条铁路,有4分之一的概率需要穿过两条铁路,几乎每个需要通达另外一个区域都会被铁路阻隔,仅有的几条主道路时常拥堵,遇暴雨天气,涵洞积水更是无法通行。换句话说,铁路可能是郑州城市面貌发展的最大绊脚石之一。

  按照官方的规划,建设环线货运铁路,搬迁郑州北编组站。可以预测在未来几年内,陇海线、京广线市区段的使用频率将逐年降低,但铁路修好后,无论繁忙抑或是清闲,它对城市的割裂都不会有一丝的改变。所以,楼市建议郑州市地方政府应规划协调市区段铁路地下化。

  铁路地下化,是交通运输立体化的方案之一,是指为了解决铁路线路分割市区带来交通瓶颈的问题,从改善交通和提高运能的角度出发,将原有铁路的市区段从地面改建于地下的工程,或者新建铁路线路时在市区段就直接建于地下的工程。此处的铁路大多是指服务于长途客流的国铁或通勤铁路,而不是城市轨道交通系统中的地铁或捷运。

  目前国内已有多个城市铁路地下化,比如北京、天津、石家庄、深圳等,这其中深圳的地下铁路笔者切实的体会过。在深圳,广深港高铁作为以城际中短途为主的线路,若是设站在郊区,实用性则会大打折扣,而设在主城区,错综复杂的道路与林立的高楼大厦,根本不会给铁路留足够的空间建设。为了解决这个问题,深圳方面参与规划并设计施工了广深港地下段,才得以把福田站放到了深圳繁华的市中心。

  显然,位居城市核心的郑州站,未来更多的承接城际铁路之类的中短途旅行,如果以火车站为起点直接下盾构机,向四个方向分别修建两条地下通道,在四环外出地面连接原有陇海线、京广线,不仅降低了火车运行对市区居民的影响,还直接终止了铁路对城市的割裂,避免未来继续在跨铁路桥大量投资,也通过减少拥堵,侧面的降低了后期为治理交通拥堵,大量增修路桥的额外支出,几乎百利而无一害。当然,和修地铁一样,成本高确实是一个缺点。

  郑州已经被支持为中心城市,而就目前郑州的实力而言,真正能不能发展为真正的中心城市,还要看城市的发展眼光,若是安于现状,下雨治水、天旱求雨,城市的发展必然会处于一个极其被动的状态。

  只有提前以发展的眼光去审视,去操作。在未来,才有可能抢占先机,铁路地下化,就是一个契机。

  希望,下次的规划,不仅仅见到郑州北站的搬迁进度,还能看到铁路地下化的计划。

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